Opinia 1

Praktycznie rzecz biorąc świat audio przewija się w każdej dziedzinie naszego codziennego życia. Począwszy od zwykłego, mającego na celu zabicie monotonnej ciszy  grajka w kuchni, przez główny system stereo w dedykowanym dla niego miejscu, a skończywszy na jakże pomagającym nam przetrwać notoryczne korki w ruchu miejskim nagłośnieniu samochodu, wszystko to pozwala nam obcować z jakże ważną dla naszej w miarę normalnej egzystencji w owczym pędzie do sukcesu muzyką. Nie wiem, jak Wy – choć jeśli czytacie ten tekst, pytanie jest trochę nie na miejscu, ale ja nie wyobrażam sobie braku tego bodźca. Powiem więcej, ukochana muzyka powinna co najmniej dobrze brzmieć w każdym wspomnianym przed momentem miejscu. I gdy pierwsze dwie przytoczone lokalizacje jesteśmy w stanie skonfigurować sami, to już z samochodem jest znacznie gorzej. Niestety, znając problem z autopsji chyba nie odkryję Ameryki, gdy powiem, że generuje to spore wydatki. Ba, nawet jeśli jesteśmy na nie przygotowani, niezrozumienie perspektywy audiofila przez serwisy montujące dobrej jakości zestawy audio często okazuje się mniejszą lub większa porażką, fundując jedynie głośno grający zestaw głośników, a nie miejsce w sali koncertowej. I gdy wydawałoby się, że w tym wycinku naszej codzienności nie ma dla nas ratunku, okazuje się, iż od dłuższego już czasu z pomocą w nagłaśnianiu aut przychodzi świat marek znanych z poligonu audiofilskiego. Co więcej, nie odbywa się to jedynie na zasadzie sprzedaży obrandowanych stosownym logo komponentów, tylko niejako z założenia jest w pełni profesjonalnym podejściem do tematu, co dzięki warszawskiej firmie Audio Klan w ostatni weekend mieliśmy z Marcinem przyjemność sprawdzić. A co wspólnego z motoryzacją ma wspomniany dystrybutor stricte audiofilskiego sprzętu? Bez naciągania faktów powiem, że wiele, gdyż w ofercie szwedzkiej marki Volvo jedna z opcji wyposażenia proponuje zestaw nagłaśniający będącej obiektem marzeń wielu audiofilów marki Bowers & Wilkins. Wystarczy? Jeśli tak, to za sprawą wprowadzającego nas w świat motoryzacji Audio Klau i firmy Volvo Car Poland Sp. z o.o. zapraszam na kilka akapitów o bezapelacyjnie subiektywnych wnioskach z mariażu  rynków audio i motoryzacji, czyli zaaplikowanym w Volvo XC90 T6 AWD R-DESIGN systemie Bowers & Wilkins.

Jak wygląda wspomniany model samochodu szwedzkiego producenta wie chyba każdy. Z racji, że Marcin pracuje w pionie analitycznym dużej korporacji i wręcz uwielbia wszelkie tabelki, tudzież wykresy, unikając powielania tychże danych do zapoznania się z nimi z małym wyjątkiem odeślę Was do jego relacji. Jaki to wyjątek? Chodzi mianowicie o gabaryty 90-ki. Dla późniejszego podkreślenia pewnych pozytywnych zdarzeń testowych najważniejszym dla mnie wydaje się być pierwsze miejsce na podium w dziedzinie rozmiarów owego SUVa w okupowanym segmencie. Może trochę łamiąc przed momentem wydane oświadczenie wspomnę jeszcze o ważnych z punktu widzenia potencjalnego klienta informacjach. Oczywiście jako przedstawiciel produktów ze stajni terenówek T6 posiadała napęd na cztery koła. Kolejnym istotnym punktem tego modelu jest jednostka napędowa, która biorąc pod uwagę warunki z jakimi się zderza – czytaj ciężar i rozmiar pojazdu – jest czystym wcieleniem diabła. Nietuzinkowe znaczenie do pozycjonowania samochodu w klasie Premium ma również designerskie wykończenie wnętrza i postawienie szwedzkiego drapieżnika na 22-u calowych kołach. Powiem Wam, niestety dla mnie, gdyż  jestem wzrokowcem, gdy w sprawie wyglądu tyłu samochodu nie do końca jestem przekonany – nazbyt surowy, to reszta wygląda jak milion dolarów niwelując tym wszelkie trochę na siłę przywołane niedoskonałości. Jak ja w sumie to odbieram? Samochód jest wielki i unika nachalnego w tych czasach zaokrąglania. Swoim wyglądem zdradza, a osiągami potwierdza zacięcie sportowe. I co chyba z punktu audiofila jest najważniejsze, posiada zaaplikowany przez znanego na świecie producenta kolumn system audio. Puentując ten akapit nie mogę wypowiedzieć innego słowa jak „cymes”.

Z racji, iż całe motoryzacyjne spotkanie zainicjował system generujący dźwięk, zacznę właśnie od niego. Niestety dla zwykłych użytkowników, a stety dla braci zakręconej na punkcie jakości dźwięku, nie udało mi się znaleźć tak często wykorzystywanych przez wielu kierowców manualnych opcji regulacji ilości basu i wysokich tonów. Powiem więcej, gdy słuchałem radia, z powodu szkodliwej kompresji wszystkich audycji nawet ja odczuwałem lekkie odchudzenie dobiegającego do mnie materiału muzycznego. Nie, nie było tragicznie, ale z pewnością czuć było braki w środku pasma, przy szalejących górnych rejestrach i niezbyt ochoczo wspierających całość przekazu najniższych tonach. Jednak sytuacja zmieniła się diametralnie, gdy czy to do napędu CD, czy portu USB trafił materiał w standardzie 16/44.1 – czyli standard CD. Nagle świat na tyle nabrał rumieńców, że wszelkiego rodzaju wymagająca, bo wykorzystująca naturalne instrumenty i ludzki głos muzyka, aż kipiała od erotyki podczas prezentacji umiejętności wokalnych Hanny Banaszak, czy Staszka Sojki. Prawdopodobnie dla wielu to wyda się niedorzeczne, ale po tym co usłyszałem, uważam, iż wydanie na ów zestaw ok. 18 tysięcy złotych przy cenie auta ca. 350 tysięcy jest całkowicie usprawiedliwione, gdyż sound z systemu Bowersa wart jest każdej wydanej na niego złotówki. Jeśli miałbym konfigurować podobny samochód – a jestem mocno zainteresowany tym produktem, z pewnością nie ominąłbym tej opcji wyposażeniowej. Pozwolicie, że z uwagi na jednak ciężkie warunki do słuchania muzyki – ruch uliczny mimo dobrego wyciszenia samochodu zawsze generuje spory szum tła – nie będę rozpisywał się nad poszczególnymi alikwotami wokalistyki przywołanych artystów i zwrócę uwagę na trzy zaproponowane przez akustyków ze stajni B&W sposoby nagłośnienia. Dwie pierwsze proponują nam kilka opcji nagłośnienia wnętrza samochodu z wyborem poszczególnych sektorów pojazdu. Trzecia natomiast, dzięki zaawansowanemu układowi DSP i baterii 19 głośników wprowadzając spory pogłos w odbieranej przez nas muzyce oferowała nam bilet na balkonie Opery w Goteborgu. Ta wariacja soniczna w pierwszych minutach odbioru dla nieprzyzwyczajonego do takich artefaktów słuchacza wypadała dość dziwnie, jednak po akomodacji wprowadzała dodatkowy spokój ducha, gdyż bez napinania na udział w spektaklu muzycznym owym pogłosem sali koncertowej sprawiała wrażenie niezobowiązującego otulenia nas muzyką. Tutaj muszę się przyznać, że gdy dźwięk był jedynie delikatnym tłem, a nie celem samym w sobie, często zasiadałem na zaproponowanej przez B&W widowni. Spróbujcie, a przekonacie się, że to bardzo ciekawa opcja. Tym bardziej, że ortodoksyjni audiofile nic o tym nie będą wiedzieć – oczywiście żartowałem.

Nieuchronnie zbliżając się ku końcowi dzisiejszego spotkania i omijając wszelkie marketingowe formułki przejdę do osobistych wrażeń po-testowych naszej 90-ki. Oczywiście nie odbierajcie tego jak próbę pompowania własnego ego, tylko stan emocjonalny mogącego pozwolić sobie w życiu na trochę więcej przedstawiciela homo sapiens. A więc, ad rem. Nie wiem, czy mi się uda, ale spróbuję oddać stan mojego ducha w odniesieniu do tak skonfigurowanego egzemplarza Volvo XC90 T6 AWD R-DESIGN. Nie ukrywam, że na co dzień jeżdżę rasową terenówką. Nie jakimś inicjowanym poślizgiem tylnych kół pseudo cztero-napędowcem, tylko po „Bożemu” stale ciągnącą cztery kapcie Suzuki Grand Vitarą ze skrzynką redukcyjną i blokadą mostów. Co więcej, od zawsze noszę się z zakupem zabawki w stylu Porsche 911. Niestety, na chwilę obecną jestem zmuszony do posiadania większego auta, a wspomniana 911-ka cały czas przegrywa z zamiłowaniem do audio. Dodatkowo całość problemu podsyca fakt mojego około-motoryzacyjnego pomysłu na życie. Dlatego otrzymując propozycję pobawienia się czymś, co podobno łączy obie wspomniane funkcje – rozmiar i zacięcie sportowe, byłem ciekawy, czy i jeśli nawet ów „czarny koń” jest w stanie tego dokonać, to jak głęboki kanion wrzeźbi w mojej psychice. A dla podkreślenia swoich kompetencji dodam, iż kilka lat temu zajmowałem się serwisem będących w sferze pożądania rakiet ze stajni Porsche.

Gdy zasiądziemy w kokpicie tak bogato skonfigurowanej XC90-ki – ze względu na rys sportowy kubełkowych foteli bez naciągania faktów wnętrze możemy nazwać kokpitem, okazuje się, że wnętrze w stosunku do gabarytów zewnętrznych nie jest przesadnie nadmuchane. To wprowadza pewną nutkę bezpieczeństwa podczas jazdy, ale z drugiej strony nie możemy zapominać, że jednak ten model Volvo jest największym pojazdem w swojej klasie. Gdy po chwili akomodacji zaczniemy przyglądać się ofercie wskaźników i manipulatorów, wbrew pierwszym niepokojącym pozorom ten swoisty gąszcz jest bardzo łatwy do opanowania. Kończąc proces przygotowań ustawiamy wszelkie pomagające nam w jeździe akcesoria – lusterka, siedzenia itp. i w drogę. Ale, ale. Przecież włącznie ze sportową mamy kilka różnych opcji jazdy, jednak dla poznania pełni możliwości drapieżcy proces zaprzyjaźniania się rozpocząłem od typowo miejskiego turlania się. I wiecie co? To jedzie i to przez duże „J”. Co ważne, nawet przy dość spektakularnym operowaniu pedałem gazu na standardowym ustawieniu ten kolos ciesząc swoją manewrową lekkością idealnie słucha naszych poleceń w zakresie przyspieszenia, jak i kierunku jazdy bez popadania w boczne przechyły. I gdybym miał się do czegoś przyczepić, to w dobie do samo-decydowania o pewnych czynnościach przez wszelkiego rodzaju maszyny powiedziałbym, że ten samochód stanowczo za dużo myśli. Jak to się objawia? Skubany, jak już chyba większość aut stara się sprostać nałożonym przez Unię Europejską wymogom ochrony środowiska i na każdym skrzyżowaniu wyłącza nam silnik. Owszem, jeszcze kilka lat temu można było tym poszpanować, ale teraz jest to prawie standard, dlatego dobrze byłoby, gdyby pojazd nas słuchał, a nie się wymądrzał. A co on wyczynia? W ruchu miejskim podczas dojazdu do skrzyżowania bardzo często toczymy się z prędkością 2-3 km/h. Tymczasem kolega ze Szwecji podczas zwalniania przed światłami już przy 5 km/h zakłada, że się zatrzymamy i gasi samoczynnie motor, a w rzeczywistości mam do dojechania jeszcze kilka metrów. Efekt? Silnik gaśnie, by za moment powodując delikatne szarpnięcie ponownie zaskoczyć. To teoretycznie w momencie trzymania nogi na hamulcu jest bezpieczne, ale dla nie znającego tej maniery auta kierowcy zaskakujące. Nie wiem, gdzie leży problem. Prawdopodobnie w oprogramowaniu, ale nic z tym nie mogłem zrobić. Jednak jest światełko w tunelu, gdyż po kilku dniach użytkowania wyprzedzającego nasze zamierzenia samochodu można przejść nad tym do porządku dziennego. I to jest jedyny minus tego spotkania. Reszta jawi się jako same peany.

Kolejny krok wtajemniczenia, to ustawienia dynamiczne. Pierwszy plus? Samochód za nas nie myśli, tylko czeka – oczywiście oprócz systemu awaryjnego hamowania – na nasze nożne komendy uwalniając nas od ciągłego rozruchu sinika. Co więcej, podnosi prędkość obrotową biegu jałowego z 800 na 1000 i zdecydowanie szybciej reaguje na choćby muśniecie pedału gazu. Nagle mimowolnie na twarzy pojawia się nam uśmiech zwycięzcy. A jest z czego się radować, gdyż praktycznie bez względu na prędkość jazdy, każdorazowe dynamiczne wdepnięcie gazu  powoduje wręcz skakanie auta. Byłem zdziwiony, że z tak małego silnika – biorąc pod uwagę masę i rozmiar pojazdu – tak szybko można oddać większość z oferowanych przez niego 320-tu koni mechanicznych. Ja wiem, że to  normalne również u konkurencji, ale nie z motoru zarezerwowanego do klasy średniej, gdyż większość kontrpropozycji implementuje co najmniej jednostki trzylitrowe, a to już nie jest tak spektakularne. Gdy tak z radością rozprawiam o wyczynowych możliwościach T6-ki,  spieszę oznajmić jeszcze, że w sukurs osiągom dynamicznym idzie zwieszenie. Nadal jest komfortowe, ale sztywniejsze, co w stosunku do zwykłych bolidów codziennego użytku pozwala na delikatne przekroczenie granicy rozsądku w zakresie prędkości na łuku, lub tak jak w moim przypadku wyskakiwania z posesji na główną dojazdówkę do stolicy. Niestety, nie mamy nawyków wpuszczania oczekujących do włączenia się do ruchu przed siebie, dlatego skazani jesteśmy na kilkuminutowe oczekiwanie lub wyskoczenie jak z procy, na co w pełni bezpiecznie pozwala opisywane dzisiaj auto. Próbując spiąć ten akapit w jakąś bardziej sensowną całość muszę jeszcze powiedzieć, iż ten konkretny model XC90- ki przez cały czas oznajmiał mi, że ma sportowe konotacje. Dużej średnicy felgi, nisko profilowe opony i wspomagające sportową jazdę zawieszenie dały o sobie znać w postaci dokładnej informacji o stanie nawierzchni jaką pokonujemy. Ale, jak to mówią: „Nie ma róży bez kolców” i jeśli to komuś przeszkadza, najnormalniej w świecie kupuje Suv-a w standardowej specyfikacji. Opisywany dzisiaj produkt zarezerwowany jest raczej dla drapieżników. Koniec kropka. Pewnie zauważyliście, że jak do tej pory nic nie wspominałem o spalaniu. Dlaczego? To proste. Dostałem go do zabawy i nie sprawdzałem ile pali. Powiem więcej. Pali tyle ile się wleje, a że przy energicznej jeździe dużo, to przecież tak ja, jak i samochód w ustawieniu „dynamic” byliśmy na takie zużycie nastawieni, na co potencjalni nabywcy z dużą dozą prawdopodobieństwa  również są przygotowani.   
Gdy padła pierwsza propozycja przetestowania zestawu audio w samochodzie, do tematu podchodziłem trochę jak do jeża. Po pierwsze – nie wiedziałem czy dźwięk jest w stanie przebić się się przez szum tła. Po drugie – obawiałem się potraktowania naszej działki po macoszemu, co generowałoby spory problem natury etycznej i czysto PR-owej danego dystrybutora. A po trzecie – jak ubrać w słowa opis czegoś, co jest jednym z masy podobnych do siebie, nie przynoszących dodatkowych doznań emocjonalnych pojazdów kołowych. Jednak jak się w efekcie okazało, te pięć dni minęło jak jeden, a ilość kłębiących się w  moich szarych komórkach informacji zajęłaby spokojnie jeszcze kilka szpalt tekstu i to w każdym aspekcie, od auta począwszy, a na znajdującym się w nim audio skończywszy. Kończąc nasze spotkanie chciałbym podziękować firmie Audio Klan i Volvo Car Polska Sp. z o.o. za umożliwienie zapoznania się z  możliwościami ich zabawek i jeśli to tylko możliwe, z niecierpliwością czekam na  limuzynę z klasy Premium.

Jacek Pazio

Opinia 2

Dla większości czytelników i nie będę ukrywał, że również dla nas „praca*” (* – trudno określać pracą coś, co cały czas sprawia nam dziką frajdę) recenzenta audio polega na słuchaniu, fotografowaniu i opisywaniu subiektywnych wrażeń zdobytych podczas kontaktów z konkretnymi urządzeniami, audiofilsko – muzycznymi wydarzeniami i ewentualnymi podróżami z tym związanymi. Ot niekoniecznie szara, ale jednak codzienna rzeczywistość. Jak jednak życie pokazuje, iż nawet tak pozornie ustabilizowane i pozornie  przewidywalne zajęcie może zaskoczyć. O co chodzi? O propozycję testu, jaką dość niespodziewanie (w końcu o zaskoczeniu mowa) otrzymaliśmy i na którą z lekką tremą przystaliśmy. Tym razem bowiem obiektem recenzji miał być dość oryginalnie opakowany set w skład którego wchodziły 12-kanałowy wzmacniacz o mocy 1400 W oraz 19 głośników. Jeśli w tym momencie myślicie Państwo o rozbudowanym daleko poza granice absurdu i przyzwoitości systemie kina domowego, to z radością pragnę donieść, że … jesteście w błędzie. Kinem domowym, jako takim nigdy się nie zajmowaliśmy i przynajmniej w najbliższym czasie zajmować nie zamierzamy, więc proszę zgadywać dalej. Dla ułatwienia dodam, że ww. komplet umieszczono w całkiem aerodynamicznym i w dodatku mobilnym, prawie dwutonowym (!!) „boxie”.  Ne trzymając dłużej Państwa w niepewności informuję, iż tym razem na testy otrzymaliśmy …. 320 konne Volvo XC90 wyposażone w system audio Bowers & Wilkins.

Już na parkingu, stojąc wśród innych samochodów XC90 robi piorunujące wrażenie. Jest duże, bardzo duże i wcale się z tym nie kryje. Jednak nie ma się czemu dziwić, gdyż przy niemalże pięciu metrach długości i prawie 180 cm wysokości byłoby to możliwe jedynie wśród monster-trucków i pojazdów wykorzystywanych w kopalniach odkrywkowych. Na tle pozostałych – dostępnych na europejskim rynku SUVów prezentuje się natomiast jak zawodnik NBA wśród młodzieży z drużyn uniwersyteckich. Efekt intensyfikują 22” koła, charakterystyczne i świetnie rozpoznawalne tylne światła oraz potężny grill z centralnie umieszczonym firmowym logotypem. Nie sposób jednak zarzucić klasycznej linii Volvo choćby najmniejszych oznak krzykliwości, czy taniego efekciarstwa. Nie dość, że z daleka widać, że to najnowsze dzieło szwedzkiej marki, to subtelne zaokrąglenia i przetłoczenia dość wyraźnie nawiązującej do wcześniejszej wersji karoserii dalekie są od coraz powszechniejszych trendów upodabniających współczesne SUVy do wyrzuconych na brzeg oceanu wielorybów. Nie wierzycie, to przyjrzyjcie się linii nowego BMW X6, albo Audi Q7 a potem porównajcie je z XC90.

Przenosząc się do wnętrza trudno powstrzymać cisnący się na usta uśmiech. Jakość użytych materiałów, dokładność spasowania ze sobą elementów jednoznacznie daje do zrozumienia, że wkraczamy w świat luksusu. Karbonowe dodatki i skórzana tapicerka na sportowych fotelach i desce rozdzielczej są dopiero wstępem, gdyż dalej jest jeszcze lepiej. Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, aby wybrać wersję wykończeniową z aluminium i naturalnym drewnem, ale nam – zamiast wersji „rustykalnej” przypadła opcja stawiająca na sportową zadziorność. Efekt niezwykłej przestronności potęguje panoramiczne okno dachowe z przyciemnianego szkła sięgające niemalże do oparcia tylnych siedzeń i wyposażone w dodatkową, elektrycznie sterowaną roletę świetnie sprawdzającą się podczas ostrego słońca. Rolety znajdziemy również w tylnych drzwiach, więc jeśli tylko będziemy podróżowali z milusińskimi, bądź zmęczonymi życiem znajomymi cierpiącymi na światłowstręt to bez problemu odizolujemy ich od nadprogramowych lumenów. Warto też wspomnieć, ze nawet przy optymalnym dla blisko 190 cm/100+ kg Ogra ustawieniu przednich foteli na tylnej kanapie spokojnie zmieszczą się dwaj podobnej postury osobnicy. Do trzeciego rzędu siedzeń (otrzymaliśmy wersję 7-iomiejscową) nikogo przekraczającego 170 cm lepiej nie sadzać.
Bardzo pozytywne wrażenie sprawia deska rozdzielcza z idealnie wręcz wkomponowanym 9-calowym centralnym ekranem dotykowym, który nie wystaje niczym naprędce doklejony tablet, jak to niestety ma miejsce u konkurencji.
Z miłych oczom i znacząco podnoszącym nie tylko komfort i bezpieczeństwo jazdy docenić należy przezierny wyświetlacz Head-Up Display pokazujący najważniejsze dla kierowcy informacje na przedniej szybie.

Dwulitrowa, 320-konna jednostka napędowa, przynajmniej na papierze nie sprawia zbyt imponującego wrażenia. Pomysł aplikacji czterocylindrowego, turbodoładowanego silnika o pojemności do niedawna zarezerwowanej dla kompaktowych dwuśladów do takiego dwutonowego kolosa na kilometr pachnie downsizingiem i cięciami podyktowanymi przez grupę księgowych trzymających władzę. Całe szczęście moc daleka jest od podstawowej 190-konnej propozycji otwierającej katalog, ale zdając sobie sprawę, że papier przyjmie wszystko woleliśmy być ostrożni w ewentualnej euforii. Potwierdziły to z resztą nasze początkowe, czysto subiektywne odczucia zebrane podczas jazdy powrotnej z salonu po mocno już korkujących się ulicach Warszawy. Mało dynamiczną i co chwila przerywaną sygnalizacją świetlną jazdę uprzyjemniał nad wyraz czujny system start-stop a praktycznie niesłyszalna praca silnika leniwe wchodzącego na obroty (w trybie Eco i Comfort) coraz wyraźniej dawała nam do zrozumienia, że dostaliśmy idealne turladełko dla znudzonej, statecznej matrony wożącej swoje pociechy na pozalekcyjne zajęcia fakultatywne.
Przyszedł jednak weekend, ulice opustoszały a my, bladym świtem wyruszyliśmy sprawdzić 90-kę na dłuższej trasie. I w tym momencie możemy uznać, że dopiero teraz powinna zacząć się właściwa część recenzji, gdyż w naszym samochodzie obudził się prawdziwy demon. Pomijając tryb Eco i dedykowany pokonywaniu terenowych przeszkód Volvo aż rwało się do jazdy. Co istotne podnoszące poziom adrenaliny przyspieszenie można było osiągnąć zarówno startując niemalże od zera, jak i podczas „autostradowej” jazdy przy … „umownych” 120-140 km/h. I to bez żadnego ryku, wycia turbosprężarki i innych spektakularnych, lecz na dłuższą metę irytujących efektów dźwiękowych. Ba, po kilku godzinach jazdy łapaliśmy się wręcz na tym, że nieświadomie podróżujemy ze zdecydowanie zbyt duża prędkością o czym informowały nas jedynie wyświetlane na desce rozdzielczej wskaźniki i trochę wyraźniej słyszalny aniżeli przy wspomnianych 120-140 km/h szum powietrza opływającego dość masywną bryłę nadwozia.
Samo wspomaganie układu kierowniczego i pracę zawieszenia można opisać praktycznie wyłącznie w samych superlatywach. Nie dość, że auto cały czas zachowywało się nad wyraz przewidywalnie i dawało „się czuć” to w dodatku trzymało się drogi jak przyklejone. Zero bujania, przechylania się na zakrętach i tendencji do nad-, czy też podsterowności. Po prostu szło jak po sznurku a że w porównaniu do majestatycznie sunących limuzyn okazało się nieco twardsze to taki urok „drapieżnych” konotacji o co nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie miał nawet cienia pretensji.
Podobne superlatywy zmuszony jestem skierować do sportowych, elektrycznie regulowanych siedzeń, w których konstruktorom udało się zachować złotą równowagę pomiędzy komfortem miękkich kanap a wzorcowym wręcz trzymaniem rajdowych „kubełków”. Dzięki umieszczonym po bokach foteli przednich przyciskom w ciągu zaledwie dłuższej chwili można dopasować do własnej postury długość siedzisk, ścisłość trzymania bocznego, podparcie odcinka lędźwiowego oraz kąt podparcia pleców i położenie wzdłużne a następnie takie ustawienie dodać do pamięci. I choć początkowo może się wydawać, że fotele są zbyt twarde to po nawet pięciu godzinach nieprzerwanej jazdy wstaniemy z nich bez wyraźnego zmęczenia a co ważne również bez przyklejonych do pleców (i nie tylko) ciuchów.

Na deser zostawiłem oferowany jako opcja dodatkowa system audio Premium Sound Bowers & Wilkins składający się z 12-kanałowego wzmacniacza o mocy 1400 W oraz 19 głośników. Żeby było ciekawiej wśród nich znajdziemy również kilka autorskich i opracowanych wyłącznie z myślą o Volvo rozwiązań, jak unikalny otwarty subwoofer oraz środkowy głośnik wysokotonowy Tweeter-on-top zwrócony w kierunku osób znajdujących się w pojeździe. Za dopasowaniem akustycznym stoi również Dirac Research z technologią Room Transformation umożliwiającą wytworzeniu we wnętrzu samochodu możliwie realistycznej iluzji konkretnego typu pomieszczenia. Do wyboru są profile : „Studio”, „Individual Stage” umożliwiający sterowanie akustyką i stworzenie własnego brzmienia dźwięku za pomocą wyświetlacza centralnego oraz „Gothenburg Concert Hall” odwzorowujący warunki sali koncertowej w Göteborgu. W dodatku ingerencję ze strony użytkownika w powyższe presety można określić mianem czysto iluzorycznej bądź wręcz dla 2/3 (poza „Indyvidual stage”) żadnych. Po prostu klikamy konkretny profil i zapominamy o temacie. Krótko mówiąc audiofilski minimalizm, choć uczciwie się przyznam, że początkowo wywołujący lekką konsternację. Jednak po kolei.
Zacznijmy może od tego, co od razu rzuca się nie tyle w uszy, co oczy, czyli centralnie umieszczonego tuż przed przednią szybą przetwornika wysokotonowego ochrzczonego Tweeter-on-top z ukrytą za nim, inspirowaną legendarnym Nautilusem spiralnym układem kanałów redukującym pasożytnicze rezonanse. Jak mam nadzieję widać na załączonych zdjęciach zarówno jego maskownice, jak i większości pozostałych głośników wysoko- i średniotonowych wykonano ze stali nierdzewnej, a przez ich otwory widoczne są eleganckie „firmowe” żółte kevlarowe membrany midwooferów i metalowe tweetery. Jeśli jednak ktoś nadal odczuwa niedosyt informacyjny to służę dalszymi detalami. Otóż w pełna lista przetworników obejmuje 4 szt. 25 mm tweeterów Nautilus (w przednich i tylnych drzwiach), 2 szt. 100 mm kevlarowych średniotonowców ( w drzwiach przednich), 2 szt. 80 mm kevlarowych średniotonowców ( w drzwiach tylnych), 4 szt. 170 mm przetworników basowych (w przednich i tylnych drzwiach), jeden dwudrożny moduł 100mm średniotonowy /25 mm wysokotonowy na desce rozdzielczej, dwa dwudrożny moduły 80mm średniotonowy / 25 mm wysokotonowy na tylnej podsufitce, oraz oczywiście subwoofer. Co ciekawe ostatni na liście moduł basowy nie ma zwyczajowej formy skrzyni, lecz ma konstrukcje otwarta przez co konstruktorzy oszczędzili nabywcom nierozerwalnie związanego z pozbawionymi karków „rycerzami ortalionu” dudniących i bezkształtnych pomruków. W zamian za to otrzymujemy cholernie szybki, świetnie kontrolowany i idealnie zszyty z resztą pasma bas, który jest na tyle zróżnicowany i selektywny, że nawet na wymagającym repertuarze jazzowym, do grona którego niewątpliwie można zaliczyć album „Kristin Lavransdatter” Arilda Andersena zabrzmiał po prostu wybornie. Sposób kreowania przestrzeni, ogniskowanie źródeł pozornych i generalnie finezja i szlachetność dźwięku po prostu onieśmielały. W tym wydaniu car-audio, które do tej pory wydawało się zaprzeczeniem audiofilskich dogmatów wreszcie pokazało swoje prawdziwe i zarazem piękne oblicze. Z zadowoleniem odnotowałem fakt, iż sposób, lub jak kto woli, maniera grania zaimplementowanego w tytułowym Volvo systemu była pochodną tego, co oferuje najnowsza seria 800 B&W. Mając w pamięci test fenomenalnych 802-ek D3, które nadal uważam za najlepsze kolumny jakie gościły w całej historii SoundRebels w naszych skromnych progach, jak i monachijską prezentację flagowych 800-ek D3 śmiem twierdzić, że stanowiły one wzorzec i punkt odniesienia, inspirację do stworzenia tego, co koniec końców w Volvo się znalazło. Powyższe uwagi dotyczą trybu „Studio”, gdyż  „Gothenburg Concert Hall” poprzez swoją przestrzenność przywodził mi na myśl efekt tzw. „surround” znany z systemów kina domowego. Nie mówię, że takie granie nie może się podobać, bo osoby niezorientowane audiofilsko w większości przypadków były nim wręcz zachwycone, ale osobiście, będąc radykalnym stereofilem wybierałem ustawienie pozbawione ww. udziwnień.
Również na zdecydowanie bardziej rozrywkowym repertuarze, czyli wydanej z okazji 30-tolecia magazynu Stereoplay składanki Yello można było docenić umiar i pełną kontrolę nad całym, reprodukowanym pasmem akustycznym i to niezależnie od nieraz bliskiej koncertowym natężeniom głośności. A właśnie. Brak jakichkolwiek słyszalnych zniekształceń powoduje niemalże bezwiedne serwowanie sobie i współtowarzyszom podróży nieraz mocno dyskusyjnych dawek decybeli. Po prostu dźwięk jest tak krystalicznie czysty i pozbawiony irytujących, czy wręcz bolesnych artefaktów, że mimochodem zaczynamy zapuszczać się w rejony zarezerwowane dla przyszłych klientów gabinetów laryngologicznych i stoisk z aparatami słuchowymi. Tak więc zalecam daleko idącą ostrożność, tym bardziej, że wnętrze testowanej 90-ki było naprawdę świetnie wytłumione, więc i odgłosów pracy silnika, czy szumu powietrza / opon wcale nie trzeba było przekrzykiwać.
Czyżbyśmy byli zatem odkrywcami prawdziwego ideału i to wycenionego raptem na 18 kPLN z małym ogonkiem? Patrząc na to od strony czysto audiofilskiej z pewnością tak. Jednak jeśli spróbujemy wyobrazić sobie, oczywiście czysto hipotetycznie, zwykłego -nieosłuchanego z Hi-Fi i High-End potencjalnego klienta gustującego w papce serwowanej przez komercyjne rozgłośnie już nie będzie tak różowo. Powód jest dla nas oczywisty, gdyż mamy w tym momencie do czynienia z zasadą „shit in, shit out”, czyli jeśli skompresowany, pozbawiony barwy i głębi materiał ww. systemowi dostarczymy, to dokładnie taki sam – brzydko mówiąc „badziewny” dźwięk otrzymamy. Prawdę powiedziawszy podczas pięciodniowych testów jedynie radiowa Dwójka i Trójka oferowały w miarę bezbolesną jakość sygnału, natomiast cała reszta rozgłośni przyprawiała nas o stany lękowe i grymasy bólu. Dlatego tez warto zaopatrzyć się w odpowiednio pojemny pendrajw i przygotować sobie możliwie duży zapas ulubionej muzyki we FLACach.
A właśnie – bardzo miłym zaskoczeniem była poprawna interpretacja tagów a co za tym idzie brak nawet najmniejszych problemów z zachowaniem właściwej kolejności odtwarzania. I jeszcze jedno. Okładki i nazwy albumów/tytułów/wykonawców wyświetlają się nie tylko na 9” centrum sterowania, ale i między zegarami – na desce rozdzielczej. Mała rzecz a cieszy.

Nasza pięciodniowa przygoda z 320-konną, uszlachetnioną audiofilskim systemem Bowers & Wilkins wersją Volvo XC90 T6 R-Design niestety dobiegła końca. Przez ten czas zdążyliśmy jednak uświadomić sobie, że jeśli tylko się chce a przy tym kieruje się zdrowym rozsądkiem i posiada ku temu odpowiednie umiejętności i zaplecze technologiczne można stworzyć idealne połączenie komfortu i dynamiki okraszone świetnym dźwiękiem. Volvo z B&W udowadniają swój inżynierski kunszt przełamując przy tym stereotypy dudniącego car-audio. Powiem nawet więcej – za cenę ulokowanego gdzieś w przedsionku High-Endu przewodu zasilającego możemy mieć wybitnie brzmiący mobilny pokój odsłuchowy a to oznacza ni mniej ni więcej, tylko to, że czasem warto będzie nadrobić drogi, albo zrobić nadprogramowe kółko, by wysłuchać do końca ulubionej arii, czy płyty. Moim zdaniem to całkiem niezła rekomendacja.
Serdecznie dziękując Volvo Car Poland Sp. z o.o. i Audio Klanowi za organizację testu mamy cicha nadzieję, że tego typu audio-motoryzacyjne publikacje co jakiś czas będą się pojawiały na naszych łamach. Jednak lojalnie uprzedzamy, że poprzeczka ustawiona przez tytułowe „turladełko” jest na naprawdę wysokim poziomie.

Marcin Olszewski

Cena: od 281 700 PLN, wersja dostarczona do testu 409 030 PLN
Samochód do testów dostarczył: Volvo Car Poland Sp. z o.o.
Test zorganizowano dzięki uprzejmości: Audio Klan

Dane techniczne:
Pojemność skokowa: 1969 cm3
Moc silnika: 320 KM przy 5700 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm przy 2200-4500 obr/min
Doładowanie: turbosprężarkowe
Umiejscowienie wałka rozrządu: DOHC
Prędkość maksymalna: 230 km/h
Przyspieszenie (0 do 100km/h): 6,9 s
Liczba cylindrów: 4
Układ cylindrów: rzędowy
Liczba zaworów: 16
Skrzynia biegów: ośmiostopniowa automatyczna Geartronic™
Typ wtrysku: bezpośredni
Pojemność zbiornika paliwa: 71 l
Paliwo: Benzyna
Zużycie Paliwa: 8,0l/100 km
Rozstaw osi: 2984 mm
Wymiary (dł./szer./wys.): 4950/2008/1776 mm
Masa: 2025 kg
Pojemność bagażnika: 671/1899 l